スポーツバイク言いたい放題　ＦＺＲ

＜スポーツバイク言いたい放題＞
ＦＺＲ１０００－７５０

レーサーレプリカ時代を駆け抜けたＦＺＲという名は個人的には好きなブランドの一つ。
他社のライバルに比して、決して大人気とはいえなかったブランドだが、派手すぎず、センスの良いデザインと真面目なつくりで、大人のライダーにウケていた。

ＦＺＲ１０００　８７年型
	１３５ｐｓ、２０４ｋｇのスペックを持つヤマハの旗艦。１３０ｐｓ、１９８ｋｇのＧＳＸ－Ｒ１１００に対向する。エンジンはＦＺ７５０ベースの４５度前傾のジェネシスエンジン。アルミ極太フレーム、１７インチホイール、アンチノーズダイブ無しのＦサスペンションなど、車体の構成はライバルＧＳＸ－Ｒ１１００よりも遥かに現代的。良く見るとおでこのエアインテークから伸びるチューブは不自然な取り回しでフレームを貫通している。これはワークスレーサーがおでこからハンドルを飛び越えてタンクの上にチューブが刺さっていたため。レーサーのイメージを追って、エアインテークの位置は同じにしたが、さすがに市販車でチューブがハンドルの上を飛び越えるのはマズイだろうと判断したわけだ。しかし２年後にカワサキがＺＸＲシリーズでそれをやった。
ＦＺＲ１０００　８９年型
	アッパーカウルがスラントして、エアインテークの穴が　おでこからほっぺに移った。排気量は９８９ｃｃから１００２ｃｃへ。パワーは１４５ｐｓへとジャンプアップ。２０９ｋｇ。８７年ＦＺＲ４００Ｒ（限定車）で初めて採用されたＥＸＵＰが　１０００にも搭載された。他社で４ストロークの排気デバイスが一般的になるのはまだまだ先の話。　ヤマハはかなり進んでいたわけだ。ちなみにこの年式のＦＺＲは２５０、４００、１０００の見分けをつけるのが難しい。ビックバイクのステータスを感じづらいためか「１０００」というステッカーを貼る人が多かった。
	エンジンは前傾角が３５度に起きた。その後ヤマハの前傾エンジンは他の排気量も角度を起こしていったから、このＦＺＲ１０００はちょっとだけ先を行っていたことになる。他社のアルミ押し出し材と違う　モナカ合わせ製法のデルタボックスフレームは複雑な面を持つ。スイングアームはデルタボックスリヤアームと呼ばれる異型アーム。
ＦＺＲ１０００　９１年型
	またまたマイナーチェンジ。倒立フォークを装備。フレームはシート下部にいかにも頑丈そうな鋳造部を持つ。重量は２１４ｋｇと少々重くなったが、それでも依然リッターバイクとしては軽量。この頃からヤマハはお決まりのストロボラインから離れ始めた。写真は９２年型で、ストロボのイメージを僅かに残しつつ上品にまとめた、個人的に大好きなカラーリング。
	この年式のＦＺＲは今でも欲しい。ライトはコンパクトなレンズの中に、プロジェクターを使った左右非対称の異型ライト。これにはホレた。バイクにプロジェクターを使ったのは、ハイ／ロー切り替え式を開発したヤマハが　ＦＺＲ２５０－４００で採用したのが初。ただし国内では当時左右非対称のライトが認可されていなかったため、２５０と４００はプロジェクターのダブル。新しいバイクデザインの可能性を広げたのは確実なのだが、レプリカにとっては上品に過ぎたかもしれない。
ＦＺＲ１０００　９４年型
	この年のマイナーチェンジが一番小規模なものだった。目立つところではライトがおとなしいイメージだったプロジェクターからネコ目になり、ブレーキキャリパーが６ｐｏｔになった程度。このライトは個性が薄れたし、８９年型にも似ているから、退化だと感じた。でも見慣れてくるとこの顔も何やら動物的でかわいらしく思えてきた。
	歴代のＦＺＲ１０００は共通してシートが低くスリムで、足つきがとてもよいところに好感が持てる。ＦＺＲ１０００はどの年式もエンジン特性が穏やかで扱いやすかったから、実馬力よりも速さを感じづらく、見た目の上品さも合わせて　イメージ的に損をしていたようだ。これがＦＺＲの名を持つ最後のモデルになる。
ＹＺＦ１０００Ｒ　９６年型
	サンダーエースというサブネームを持つ新しいスーパースポーツ。それまで「ＹＺＦ」の名はヤマハの４サイクルレーシングマシンに与えられたネーミングなのだが、その名が与えられたということは、かなりレーシーなモデルなのだろうと予想させた。確かに１４５ｐｓ、１９８ｋｇは当時パワーウェイトレシオＮｏ１だった。しかし、実際の乗り味はツアラー的なゆったりしたもので、イメージとのギャップを感じさせた。２年後に登場したＹＺＦ－Ｒ１と乗り比べたことがあるが、１０００Ｒは明らかにツアラーだった。エンジンの基本はＦＺＲ１０００、フレームの基本はＹＺＦ７５０Ｒ。外観は前衛的だが、車体も心臓も完全新設計とは言いがたいわけだ。個人的にはこのバイクは　「ＦＺＲ１０００Ｒ　サンダーエース」　で良かったと思う。ＹＺＦという新しいネーミングは９８年のＹＺＦ－Ｒ１からで良かったのではないか？
ＦＺＲ７５０　８７年型
	１０００と同時開発の７５０。車体は共通。与えられた性格も同じ方向性。違うのはエンジンパワーだけ。ＧＳＸ－Ｒが７５０と１１００が、似ていながら車体が全く別物で性格も全然違ったこととは対照的。カラーリングも共通のため、外観から７５０と１０００を区別するのはほぼ不可能。一般向けのＦＺＲ７５０はこれ一代で終了。その後のＦＺＲ７５０は高価な少数生産のレース向け車両のみとなる。
ＦＺＲ７５０Ｒ　８９年型　（ＯＷ－０１）
	ホンダからレース向けの少数生産車ＲＣ３０が発表された時、ヤマハは対抗馬を出すつもりは無いと答えていた。しかし、小改造でレースに出場できるマシンは世の流れが要求していたようだ。ＶＦＲ７５０Ｒ（ＲＣ３０）の１４８万もすごかったが、ＦＺＲ７５０Ｒ（ＯＷ－０１）は２００万！ＯＷ－０１の方がＲＣ３０よりもオーラを感じるのは、ＲＣ３０の直後にウリふたつのＶＦＲ４００Ｒが登場したからだと思う。エラが張った下品な顔つきがいかにもレーサーちっくでいい。ブレーキホースがフロントフォークの前から取り回されているのもマニア心をくすぐる。全身にちりばめられた高価なパーツと凝った造りこみが　特別な車両であることを物語る。自分がコレを実際に見たのは一度限り。
ＹＺＦ７５０ＳＰ　９３年型
	こちらも１２５万の高価な７５０。ただし限定車では無く、ＯＷの名は与えられなかった。国内にはシングルシート、クロスミッション、フラットバルブキャブなどを装備したレース向け仕様のみデリバリー。高加重設定の車体に無理矢理７７ｐｓまで落としたエンジンで、バランスは悪かったと聞く。輸出仕様は１２５ｐｓ。
ＹＺＦ－Ｒ７　９９年型　（ＯＷ－０２）
	ＯＷ－０１から１０年。　こちらは５００台限定のＯＷ－０２。４２０万円也！まぁ、これは完全にレース用車両ですから、むしろ安いのかもしれません。

ＦＺＲ１０００　８７年型
	１３５ｐｓ、２０４ｋｇのスペックを持つヤマハの旗艦。１３０ｐｓ、１９８ｋｇのＧＳＸ－Ｒ１１００に対向する。エンジンはＦＺ７５０ベースの４５度前傾のジェネシスエンジン。アルミ極太フレーム、１７インチホイール、アンチノーズダイブ無しのＦサスペンションなど、車体の構成はライバルＧＳＸ－Ｒ１１００よりも遥かに現代的。良く見るとおでこのエアインテークから伸びるチューブは不自然な取り回しでフレームを貫通している。これはワークスレーサーがおでこからハンドルを飛び越えてタンクの上にチューブが刺さっていたため。レーサーのイメージを追って、エアインテークの位置は同じにしたが、さすがに市販車でチューブがハンドルの上を飛び越えるのはマズイだろうと判断したわけだ。しかし２年後にカワサキがＺＸＲシリーズでそれをやった。
ＦＺＲ１０００　８９年型
	アッパーカウルがスラントして、エアインテークの穴が　おでこからほっぺに移った。排気量は９８９ｃｃから１００２ｃｃへ。パワーは１４５ｐｓへとジャンプアップ。２０９ｋｇ。８７年ＦＺＲ４００Ｒ（限定車）で初めて採用されたＥＸＵＰが　１０００にも搭載された。他社で４ストロークの排気デバイスが一般的になるのはまだまだ先の話。　ヤマハはかなり進んでいたわけだ。ちなみにこの年式のＦＺＲは２５０、４００、１０００の見分けをつけるのが難しい。ビックバイクのステータスを感じづらいためか「１０００」というステッカーを貼る人が多かった。
	エンジンは前傾角が３５度に起きた。その後ヤマハの前傾エンジンは他の排気量も角度を起こしていったから、このＦＺＲ１０００はちょっとだけ先を行っていたことになる。他社のアルミ押し出し材と違う　モナカ合わせ製法のデルタボックスフレームは複雑な面を持つ。スイングアームはデルタボックスリヤアームと呼ばれる異型アーム。
ＦＺＲ１０００　９１年型
	またまたマイナーチェンジ。倒立フォークを装備。フレームはシート下部にいかにも頑丈そうな鋳造部を持つ。重量は２１４ｋｇと少々重くなったが、それでも依然リッターバイクとしては軽量。この頃からヤマハはお決まりのストロボラインから離れ始めた。写真は９２年型で、ストロボのイメージを僅かに残しつつ上品にまとめた、個人的に大好きなカラーリング。
	この年式のＦＺＲは今でも欲しい。ライトはコンパクトなレンズの中に、プロジェクターを使った左右非対称の異型ライト。これにはホレた。バイクにプロジェクターを使ったのは、ハイ／ロー切り替え式を開発したヤマハが　ＦＺＲ２５０－４００で採用したのが初。ただし国内では当時左右非対称のライトが認可されていなかったため、２５０と４００はプロジェクターのダブル。新しいバイクデザインの可能性を広げたのは確実なのだが、レプリカにとっては上品に過ぎたかもしれない。
ＦＺＲ１０００　９４年型
	この年のマイナーチェンジが一番小規模なものだった。目立つところではライトがおとなしいイメージだったプロジェクターからネコ目になり、ブレーキキャリパーが６ｐｏｔになった程度。このライトは個性が薄れたし、８９年型にも似ているから、退化だと感じた。でも見慣れてくるとこの顔も何やら動物的でかわいらしく思えてきた。
	歴代のＦＺＲ１０００は共通してシートが低くスリムで、足つきがとてもよいところに好感が持てる。ＦＺＲ１０００はどの年式もエンジン特性が穏やかで扱いやすかったから、実馬力よりも速さを感じづらく、見た目の上品さも合わせて　イメージ的に損をしていたようだ。これがＦＺＲの名を持つ最後のモデルになる。
ＹＺＦ１０００Ｒ　９６年型
	サンダーエースというサブネームを持つ新しいスーパースポーツ。それまで「ＹＺＦ」の名はヤマハの４サイクルレーシングマシンに与えられたネーミングなのだが、その名が与えられたということは、かなりレーシーなモデルなのだろうと予想させた。確かに１４５ｐｓ、１９８ｋｇは当時パワーウェイトレシオＮｏ１だった。しかし、実際の乗り味はツアラー的なゆったりしたもので、イメージとのギャップを感じさせた。２年後に登場したＹＺＦ－Ｒ１と乗り比べたことがあるが、１０００Ｒは明らかにツアラーだった。エンジンの基本はＦＺＲ１０００、フレームの基本はＹＺＦ７５０Ｒ。外観は前衛的だが、車体も心臓も完全新設計とは言いがたいわけだ。個人的にはこのバイクは　「ＦＺＲ１０００Ｒ　サンダーエース」　で良かったと思う。ＹＺＦという新しいネーミングは９８年のＹＺＦ－Ｒ１からで良かったのではないか？
ＦＺＲ７５０　８７年型
	１０００と同時開発の７５０。車体は共通。与えられた性格も同じ方向性。違うのはエンジンパワーだけ。ＧＳＸ－Ｒが７５０と１１００が、似ていながら車体が全く別物で性格も全然違ったこととは対照的。カラーリングも共通のため、外観から７５０と１０００を区別するのはほぼ不可能。一般向けのＦＺＲ７５０はこれ一代で終了。その後のＦＺＲ７５０は高価な少数生産のレース向け車両のみとなる。
ＦＺＲ７５０Ｒ　８９年型　（ＯＷ－０１）
	ホンダからレース向けの少数生産車ＲＣ３０が発表された時、ヤマハは対抗馬を出すつもりは無いと答えていた。しかし、小改造でレースに出場できるマシンは世の流れが要求していたようだ。ＶＦＲ７５０Ｒ（ＲＣ３０）の１４８万もすごかったが、ＦＺＲ７５０Ｒ（ＯＷ－０１）は２００万！ＯＷ－０１の方がＲＣ３０よりもオーラを感じるのは、ＲＣ３０の直後にウリふたつのＶＦＲ４００Ｒが登場したからだと思う。エラが張った下品な顔つきがいかにもレーサーちっくでいい。ブレーキホースがフロントフォークの前から取り回されているのもマニア心をくすぐる。全身にちりばめられた高価なパーツと凝った造りこみが　特別な車両であることを物語る。自分がコレを実際に見たのは一度限り。
ＹＺＦ７５０ＳＰ　９３年型
	こちらも１２５万の高価な７５０。ただし限定車では無く、ＯＷの名は与えられなかった。国内にはシングルシート、クロスミッション、フラットバルブキャブなどを装備したレース向け仕様のみデリバリー。高加重設定の車体に無理矢理７７ｐｓまで落としたエンジンで、バランスは悪かったと聞く。輸出仕様は１２５ｐｓ。
ＹＺＦ－Ｒ７　９９年型　（ＯＷ－０２）
	ＯＷ－０１から１０年。　こちらは５００台限定のＯＷ－０２。４２０万円也！まぁ、これは完全にレース用車両ですから、むしろ安いのかもしれません。