| ０１年型ＧＳＸ−Ｒ１０００ | |
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９６年にＲ７５０が衝撃のフルモデルチェンジをした時に 誰もが翌年に同じ内容のＲ１１００の登場を期待した。 しかしＲ１１００は登場せず、００年に再びＲ７５０が大掛かりなモデルチェンジ。 その００年型Ｒ７５０をベースに ようやくＧＳＸ−Ｒの長兄が登場したのが０１年だった。 １６０馬力 ＋ １７０ｋｇ。 当時圧倒的だったＹＺＦ−Ｒ１でも１５０馬力 ＋ １７５ｋｇだったから それを遥かに超えちゃったわけだ。 こんなすごいスペックが本当に実現してしまったんだなぁ〜と思った。 この性能は圧倒的で、翌年ライバル３車がモデルチェンジしてもまだトップの性能をキープしていた。 |
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デザインは前年にフルモデルチェンジしたＲ７５０と同じだから、この時点で新鮮さは無い。 奇妙な顔つきも見慣れてきて かっこよく見え始めていた頃だ。 横から見ると軽くてスッキリしているけど、実車を見ると意外にもボリューム感がある。 視覚的にはあまり超軽量というのが伝わってこない。 外装の造形は意外にも上品にまとまっていておとなしい。 |
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Ｒ７５０で既に見慣れていたとはいえ、この顔はやっぱり変。 ９６年型のＲ７５０の方がよっぽどよかった。 荒々しいわけでもなく上品なわけでもなく、速さ感の無いつまらないデザインだ。 もうちょっとスズキらしい毒々しさがあってもよかった。 ライトの位置が高いと速さ感を感じないものだ。間延びした顔に見える。 せっかく世界最強ＳＳの座を手に入れたのに、スゴイぞっていうのが視覚的に伝わってこない。 どうせなら両脇のダクトのところがライトで、ライトのところが巨大ダクトっていう方が異様な迫力の顔になっただろうに。 |
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興味深いのはこのエンジンが７５０からのストロークアップで造られた事。 ボア×ストロークは ７３×５９ で ボア・スト比は ０．８０。 ＹＺＦ−Ｒ１はフィーリング重視であえてロングストロークで造られたがそれでも ７４×５８ で ０．７８。 ハイスピードツアラーとして生まれた隼でさえ ０．７７だから如何にロングストロークかが分かる。 低速トルクを稼ぎやすいロングストロークで１６０ｐｓものパワーを叩き出しているのがＧＳＸ−Ｒの底力であり、 高い評価を得た秘密だと思う。 フロントフォークのチタンコーティングとゴールドに輝く６ｐｏｔキャリパーがそそる。 ホイールなんて社外のマグと変わらない位軽い。 ヨーロッパでのＧＳＸ−Ｒブランドはかなり高く評価されていて、日本より遥かに売れているらしい。 |
| ０３年型ＧＳＸ−Ｒ１０００ | |
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２年後にモデルチェンジ。 中身はちょっといじって、新規性を感じさせるため外観を小変更するんだろうと予想した。 ところが、そんな生易しいものではなかった。フレームまで新作にしてきたのには驚いた。 それ以外にも変更点は多岐にわたり、共通部品を探すのが大変なほどの変貌ぶり。 向上したスペックは１６４ｐｓ ＋ １６８ｋｇ。 ついにパワーウェイトレシオは１．０２。 いよいよ１．０の時代が来ることを予感させた。 モデルチェンジ前でも依然として動力性能トップの座をキープしていたから、 更に他を突き放して優位をゆるぎないものにする。おそるべしＧＳＸ−Ｒ。 横から見ると全体的にバランスが整っているのが分かる。 ますます厳しくなった騒音規制によってマフラー容量が大きくなっている。 ハヤリの黒フレームで引き締まった印象がある。 |
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前作でＧＳＸ−Ｒは伝統の丸目二灯を捨てたが、今回は更に縦目になり、 古くからのＧＳＸ−Ｒファンは寂しい思いをしたかもしれない。 でもコンセプトは貫かれていて、全身に「らしさ」は漂ってる。 前作に比べると今回の顔はとてもよくなったと思う。スリムでスッキリしていて、速さ感も感じさせる。 ただし、隼で見慣れているデザインだし、新鮮さは無い。 ＣＢＲ９５４、Ｒ１などに比べるとごく普通のデザインで、あまり冒険してない。スゴそうという感じがしない。 いい意味での「スズキらしい下品さ」が無い。 隼っぽいという意味ではアイデンティティはあるんだけど。 あっと驚いた前作のフロントフォークのチタンコーティングは、更に進化してカーボンコーティング。 ブレーキはラジアルマウント。 テールランプはＬＥＤになったが、空いた空間にＬＥＤを敷き詰めただけで、あまりデザインされてない。 イクラみたい。 |
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一般道で少しだけ乗った。自分のデイトナ９５５とは比べ物にならない強烈なパワーだった。 そして同じ場所で乗り比べたＣＢＲ９２９ＲＲとも違いは歴然で驚いた。 男らしく、純粋なバイクというのが伝わってくるんだけど、それ以外に色が無い部分は損をしてると思う。 Ｒ−１は 「ＹＡＭＡＨＡファン以外の人」 も多く取り込んだと思うけど、 ＧＳＸ−Ｒはいまだに 「スズキファンが選ぶバイク」 という気がする。 ＧＳＸ−Ｒが水冷化された時に自分は 「いっそフレームもツインスパーにして、『ＧＳＲ１１００ＲＲ』とかに名前も変えて、 スプリントレースのレプリカとして、全く別物に生まれ変わるべきだった」 と思った。 そしてＧＳＸ−Ｒは耐久レーサーレプリカ、ハイスピードスポーツツアラーとして、油冷のまま存続してほしかった。 ＧＳＸ−Ｒがこれ程までに単一指向の純粋さを身に着けた今、あらためてその思いを強くする。 |
| ０５年型ＧＳＸ−Ｒ１０００ | |
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ハイパワー＆軽量は一体どこまで続くのか。 ０４にＺＸ−１０Ｒが出た時に、ここが限界点ではないかと思った。 でも同時に、スズキは黙ってないだろうとも思った。 そしてやっぱりスズキはやってきた。１７８ps ＋ １６６kg、パワーウェイトレシオ０．９３３kg/ps ＺＸ−１０Ｒの １７５ps ＋ １７０kg、０．９７１kg/psを大きく上回ってきた。 最も先鋭化が進む１０００ccスーパースポーツは、いつしか「世界最速」のハヤブサの１７５psをも上回ってしまった。 |
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すっかりアイデンティティになった縦目２灯だが、少々子供っぽくなった。印象は強いけど大人が乗るには気恥ずかしい。 曲線を多用した、ある意味スズキらしいヌメヌメした印象になった。 自然でリラックスできる前傾でとてもバランスがいい。 自分はこいつのポジションに惚れこんだ。 それまでは比較的ボリュームのある車体だったけど、今回はライバル他車と比べても飛びぬけて小さくなった。。 ４気筒にしてこのスリムさは驚異的。 ステップ幅も極端に狭いから車高を低くしつつもバンク角を稼げる。 スリムコンパクトは直接運動性に影響するから これはいいことだらけなのだ。 登場以来エンジンパワー最強を誇ってきたが、ここに来て車体性能も最強になった。 |
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２枚のパネルを立体的に重ねたカウルデザインが新しい。 こういう凝った事をすると多少なりとも重量＆コスト増しになるはずなのだが、個性を出す事も忘れていない。 マフラーは極端に短い三角断面。 他３社が次々とセンターアップマフラーに移行していく中で スズキだけは逆にマフラーを短くする方向を打ち出してきた。 センターアップは通常のレイアウトよりも５kgくらい重くなるとの話もある。スズキはあくまで軽量化にこだわっているのだ。 ただデザイン的にはボテッとしていてあまりカッコイイものではない。どうせみんなマフラーは換えるだろうから問題なしか。 ホイールのキャストスポークは異常ともいえる細さになった。 ウインカーは今までのレプリカにはあまり無かったビルトイン。フロントウインカーもミラーに埋め込まれる。 レプリカのウインカーは取り外す事が前提の処理をされるのが普通だったが、 ０４年のＺＸ−１０Ｒあたりから ウインカーをカウルの一部としてデザインの中に取り入れ始めた。 メーター内にギヤポジションがデジタル表示される。 このギヤポジションインジケーターは現代では他に例が無いが、 実は８０年代前半にスズキが好んで採用していた装備で、自分が親父のお下がりで乗っていたＧＮ２５０Ｅにも付いていた。 これがあるととても便利で、車と違って今何速なのかが分かりづらいバイクにはあって当然の装備だと思うのだが．．． |
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このシートの絞込みを見よ。 大排気量スポーツで間違いなくＮｏ．１の足つきの良さ。 足を着いた時の股周りのスリムさは驚異的。 体のセンターに限りなく近い場所に自分の足が着いている事に驚く。 乗った感じは これはもうレーシングマシン。危険な香りがプンプンする。 アドレナリン系の勇ましいエンジンフィーリングで、回す事を要求してくる。 そういえば０３年型も勇ましかった。 これがスズキらしさなんだろう。 |
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果たしてこのスペックに対向してくるメーカーがあるだろうか。 パワーウェイトレシオ最強の座を奪いに来るバイクはもう無いかもしれない。 ただ、恐ろしいのは、このＧＳＸ−Ｒのエンジンにはまだコンパクト化の余地があることだ。 このエンジンの起源をたどれば ベースになっているのは９６年のＲ７５０で、初めてクランクケースを３分割して 前後長をつめることに成功したえら〜いエンジンなのだが、 ９８年のＹＺＦ−Ｒ１はその考え方を更に突き詰めた、前後長の極端に短いエンジンを実現した。 その後ホンダ、カワサキも追従したため ＧＳＸ−Ｒはこれほどまでに軽量コンパクトを実現しているにもかかわらず、他車よりもエンジン長が長いのだ。 つまりＧＳＸ−Ｒがエンジンを完全新設計すれば更にコンパクト化が実現する可能性があるわけだ。 |