＜スポーツバイク言いたい放題＞

ＶＴ２５０Ｆ

２５０スポーツバイクの歴史に名を残すビックネームＶＴ。
打倒２スト　過激なスーパースポーツとして生まれ、後に乗りやすさがウケてベストセラーとなり、
晩年は不人気車として消えていったという数奇な運命をたどる。

８２年型　ＶＴ２５０ＦＣ　（ＭＣ０８）
爆発的に売れたＲＺ２５０に４サイクルエンジンで挑んだ、とてもホンダらしい一台。　これは名車に数えていいでしょう。
ＶＴといえば乗りやすいスタンダードバイクというイメージがあるが、元々打倒２ストの使命を持つ過激なＳＳだったのだ。
この頃は鉄パイプフレームに色をつけて目立たせるのが流行っていたんですね。
意外な事に、馬力はわずか３５ｐｓ。　乗りやすいからＲＺよりも速さを引き出しやすくて、売れに売れた。

自分がバイクを好きになった頃は既にＦＥが登場していたので、このＦＣのデビュー時のことは知らない。
大学生の頃、友達のＶＴを借りて憧れの彼女を誘ってツーリングに行った思い出がある。結局その恋は実らずでしたが．．．。
フルカウル装着の「ＶＴ２５０Ｆ　ＩＮＴＥＧＲＡ」
この頃ホンダはフルカウルの特別バージョンにインテグラという名前をつけていた。
他にＶＦ４００Ｆインテグラ　、　ＭＢＸ８０Ｆインテグラ　があった。
８４年型　ＶＴ２５０ＦＥ　（ＭＣ０８）
２年後にモデルチェンジ。　フレームは角型断面になり、ボディマウントのハーフカウル。　５馬力アップの５万円アップ。
この型は初期型以上に売れたんじゃないかな？　街を歩いてＶＴを見かけないことは無かった。
初期型と違うのは、打倒２ストの過激なスポーツとしてではなく、乗りやすいオールラウンドバイクとして売れたことだ。
女性ライダーが急激に増えた立役者でもある。

ＧＰＸ２５０Ｒに乗っていた時にこのＦＥに乗ったことがある。
自分のＧＰＸより５年も古いこのＶＴの方が低速での力があることにショックを感じた。
ノンカウルバージョンのＶＴ２５０Ｚ。
カウル付が好きだったはずなのだが何故かこれは気になる存在だった。
「リミテッドエディション」　ＶＴシリーズ登録台数１０万台突破記念の限定車。
黄色いラインが上品ですごくかっこイイ。

ちなみにこの頃のホンダ中型車はフロントブレーキに　「インボードディスク」を採用していた。
ホイールハブの中にディスクを１枚内蔵し、「全天候型　真綿でしめつけるような効き味」をうたっていた。
「リミテッド」と同時に発表された、「スペシャルエディション」　ＶＴ２５０Ｆ　ＩＮＴＥＧＲＡ。
ブレーキディスクが一般的なタイプになっている。
タンクからテールにかけてのデザインにフルカウルがマッチしていて初期型ＩＮＴＥＧＲＡのような取ってつけた感じが全く無い。
４スト２５０でフルカウルというのは当時としては唯一だった。
カラーリングも上品でかっこよく、高校生の頃一番欲しいバイクだった。
自分の　「顔が黒いバイク」好きは、ここから始まってるのかもしれない。
８６年型　ＶＴ２５０ＦＧ　（ＭＣ１５）
またまた２年でフルモデルチェンジ。　３馬力アップの３万円アップ。
更なる性能向上と流線型ボディーを得た新型ＶＴは引き続き大ヒットが約束されているはずだった。
がしかし、結果は　４年連続ベストセラーから一気に不人気車へと転落。

スポーツをイメージしにくい柔らかすぎるデザインのせいか、
ヤマハＦＺ２５０フェーザーにより４気筒の時代が来てしまったからか．．．。

同じ８６年にホンダはフェーザーの対抗馬としてＣＢＲ２５０Ｆｏｕｒを登場させている。
速さで勝るＣＢＲが出たから、ＶＴは更に柔らかい路線で住み分けを目指したのだろう。　それがあだとなったのかもしれない。
ピンクのライン入りやら、パステル調の薄いブルーのカラーリングをリリースして女性を意識しすぎたのもマズかったか．．．。
さすがにホンダもこれはヤバイと思ったのだろう。　１年後にマイナーチェンジ。
変更内容から判断するに、ホンダはＶＴの不人気の理由を「やさしいイメージ、女性を意識しすぎた」ととらえたんだろう。

ガンメタのカラーリング、筆文字風のグラフィックで　一転　男っぽさを強調してきた。
カタログでうたっていた　「ＶＴ伝統のインボードディスクブレーキ」も、あっさりと捨てて
一般的なダブルディスクへ変更することにより　スポーツ性も強調。

しかし一旦不人気になったものは、小手先の変更で売れるはずもなかった。
８７年。　自分が、歴史に残るスタンダードバイクの代表選手に数えるＶＴＺ２５０。
ベースになったカウルつきより遥かにバランスが取れていて飽きの来ないデザイン。
大径のシングルブレーキディスクなど、質感がアップしている部分も多い。
そしてカウルつき４７９，０００円に対して、３９９，０００円というプライス！
バイクの性能と価格がうなぎ上りだった当時としては、４０万を切る価格はお買い得感が大だった。
後にマイナーチェンジで後ろのウインカーが別体になり、更にデザインバランスが取れた。
そこそこ売れて、なんとかＶＴの面目を保ち、９０年頃まで継続生産された。
今でもちょっと欲しい一台。
８８年型　ＶＴ２５０ＳＰＡＤＡ　（ＭＣ１５）
ＶＴのバリエーションモデル。　スパーダ。
それまでのＶＴのイメージから大きく離れ、おしゃれに変身。
溶接跡が無いアルミ鋳造フレームが一番のウリ。
フレームはゴツイが塗装されているためアルミのデラデラした感じは無く、タンクやシートはスリムでとっつきやすい。

カラーリングはオーソドックスなブラックの他、イタリアンなイメージのレッドやグリーンがある。
９１年型　ＸＥＬＶＩＳ　（ＭＣ２５）
ＶＴシリーズの中で最もツーリング向けに振ったのが　ゼルビス。
馬力は３６ｐｓまで落として　日常での使いやすさに重点を置く。
実用的なカウル、ヒンジ開閉のシートと小物スペース、ＶＴシリーズ唯一のグラブバーなど。

テールランプ周りのデザインが結構好き。
ただこの外装デザインには角フレームの方が似合ったと思う。丸パイプにするならブラックアウトして目立たなくするべき。
９７年型　ＶＴＲ２５０　（ＭＣ３３）
驚いた。　何がって、タンクにＨＯＮＤＡと書いてあったから。
大げさではなく、初めてコレを雑誌で見たときに、ＤＵＣＡＴＩモンスターだと思ってサラッと流してしまった。
小メーカーが大メーカーの真似をするなら分かるが、世界のホンダが遥かに小規模メーカーのパクリをしてどうするんだ？
ホンダは「不要なものを排除し、これからのスポーツバイク像をデザインした．．．」と語っているが、
これはデザイナーが脇にモンスターの写真をおいてスケッチを作成したに違いない。