XJR1200

ＸＪＲ１２００はスクープ段階のときから気になっていた。
ＧＳＸ−Ｒ１１００の前傾姿勢がキツくて、楽なバイクが欲しくなっていた頃だ。
低速を重視したトルク型エンジン、日常域で扱いやすいポジション、
雑誌の記事を読めば読むほど自分にぴったりのバイクに思えてきた。
カスタムに興味が出てきた自分にとって素材的にもいい。

４００には無いシルバー単色というカラーもインパクトがあり、ヤラれた。
当時シルバー単色のバイクというのはとても少なくて、このＸＪＲと、同じ年にデビューしたＨＯＮＤＡ　Ｖ−Ｔｗｉｎマグナくらいだった。
決して大きさを誇示するのでは無く、引き締まった筋肉のように抑揚のあるデザインにこのシルバーはとても良く似合っていた。

	９５年。　ＹＳＰ札幌西からＴＥＬ。　９４年初期型のＸＪＲ１２００を安く出すからどうかという内容だった。 欲しかったＸＪＲ。　この一本の電話で購入を現実問題として真剣に考え始めた。 在庫はブラック２台、シルバー１台。　買うならシルバー。チャンスは残り一台。 でも優柔不断の自分はスグに答えが出せず、毎日考え込んだ。 店が休みの日に行って、外からショールームの中を眺めていた事もあった この写真は展示中の車両を撮影させてもらったもの。一番右が自分の愛車になるもの。中央は黒、左は４００。
	こちらは契約の際に記念にもらってきた値段札。 実はこれが自分にとって初めての新車。 カスタムに興味が出てきた自分はカスタムリストを製作。 距離が変わるのがイヤなので、まずは納車される前に２６０km/hメーター＆リミッターカットを装着してもらった。
	ＸＪＲのいいところはネイキッドにしては珍しく過去の亡霊を追いかけていないこと。 名前こそＸＪだが、デザイン的には何物にも縛られず、現代のネイキッド像を見事に造りあげている。 耐久レーサーＹＺＦからヒントを得たと思われるテールランプや、サイドカバー形状も明らかにレトロ路線とは違う。
	この角度がかっこいい。 ヤマハのいいところは一つ一つのパーツが美しく、それがまとまった全体のフォルムも完成されている事。 タンクは絶品。傑作。　引き締まった筋肉のよう。 ヤマハは他社には真似できない微妙なラインの使い方をする。 １３００になってもタンクだけは変わらなかったことからも完成度の高さが分かる。
	ＣＢにはＣＢＲ、ＺＲＸにはＺＺＲ、ＧＳＦにはＧＳＸＲ、と、全てのネイキッドバイクにはベースとなるフルパワー車がある。 その中でカムが変わっていないのはＸＪＲだけ。つまり吸排気系だけでフルパワーになる。
	低速トルクは素晴らしかった。 あふれるようなとはこのことで、極端に言うと右手をひねる直前からダッシュをはじめるような感じ。 それだけレスポンスがイイということ。でも過敏じゃない。
	サーキット体験走行会。 200km/hでホームストレートを駆け抜ける。 ネイキッドの200km/hはツライ。風圧でヘルメットが顔面にくっついてくる。　カウル付の人達は全然余裕だったらしい。 でもサーキットは楽しい。のびのび走れる。これに比べたら峠は恐ろしい場所だ。
雑感 デザイン的に手抜きが無い。ないがしろにされた部分がなく、見える部分は全てちゃんとデザインされている。 ＹＡＭＡＨＡの素晴らしいところはパーツ単位だけでなく、それがまとまって一つの形になったときにもバランスがとれていること。 その点ではＨＯＮＤＡは機能優先で、機能に関係無いデザインにあまり熱心ではないような気がする。 ＳＵＺＵＫＩはこのパーツが何故こういう形なのかというコンセプトがはっきりしていて筋が通っているのだがパッケージングが上手ではない。 Ｋａｗａｓａｋｉは全体としてみるといいが、パーツの造形美を感じにくい。 ＸＪＲは現代のネイキッド、スタンダードバイクのひとつのリファレンスではないかと思う。 非常によくできたバイクだった。空冷エンジンもいいフィーリングだった。ちょっと優等生過ぎるかなというのもあったが。 バイクに乗っているということも忘れてしまいそうなほどの素直で自然なフィーリングは果たして長所か短所か。

ＸＪＲ１２００概要 ＺＥＰＨＹＲ１１００が売れ、ＣＢ１０００ＳＦが反撃に出ていた当時、 既にＸＪＲ４００をヒットさせていたＹＡＭＡＨＡがＦＪ１２００エンジンを搭載したＸＪＲ１２００をリリースしたのは９４年。 ＺＥＰＨＹＲがレトロイメージを強調し、ＣＢが前衛的な巨大タンクと水冷エンジンを前面に押し出していた中、 ＸＪＲがスタンダードバイク路線を打ち出すのには都合がいい環境がそろっていたといえるかもしれない。 ＸＪというブランドはＺやＣＢほど伝説が無いためデザイン的に過去の亡霊にとらわれなくていい分、現代的なかっこよさを表現できた。 一部のマニア向け商品ではなく、デザイン、性能、車格、全てにおいて大多数に受け入れられる造りのＸＪＲ１２００はベストセラーとなった。 その後９８年にはメッキシリンダー採用の１３００にマイナーチェンジ。 排気量を拡大しながら２ｋｇの軽量化、デザインイメージを変えない良心的な造りで優位は揺るぎ無いと思いきや、フルチェンジしたＣＢ１３００ＳＦに王座を奪われた。 そして２０００年。相変わらずデザインイメージは大きく変えなかったものの、大幅に軽量化してフルモデルチェンジ。再びベストセラーに輝く。 ＸＪＲ１２００−１３００の歴史を見ていくとキープコンセプトという言葉が浮かぶ。 ＣＢのように途中で方向性を変えるのでもなく、かといってＺＥＰＨＹＲのように何も変わらないのでもなく、 変化していながら初期のコンセプトはしっかり受け継いでいる。 ＸＪＲはいまや販売面でもイメージ的にもＹＡＭＡＨＡを代表する看板バイクになった。

諸元 型式 全長 ホイールベース シート高 乾燥重量 最高出力 最大トルク タンク容量 Ｆタイヤ Ｒタイヤ ４ＫＧ ２，１７０mm １，５００mm ７９０mm ２３２kg ９７ps/８，０００rpm ９．３kg-m/６，０００rpm ２１Ｌ １３０/７０−１７ １７０/６０−１７

カタログより 「ビックバイクは経験を積んできたライダー達の聖域」と謳われている。 これはもう現在では通用しない言葉になってしまった。 ９４年（初期型）のカタログは全てスタジオ写真が使われている。 その後の改良型から１３００にいたるまで、 カタログには走行写真がほとんど使われていないようだ。 これは静かな力強さを強調するイメージ戦略だろう。 単色の背景も造形美を見せるための手法なのかもしれない。 確かに９９年までのＸＪＲには落ち着いた大人のバイクというイメージが漂う。 ００年からは少し若者向けにシフトした感があるが、 依然として通好みの造りこみを感じさせる。