| 前後タイヤ交換 |
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まずはタイヤ。
前後ダンロップのＤ２２１にしようと考えていたんだけど、なにせ前後１８インチなもんだからタイヤ選択に苦労する。
標準サイズは、フロント１１０／７０−１８ 、 リヤ１５０／７０−１８ 。
Ｄ２２１から選ぼうにも、リヤはあるけどフロントが無い。
Ｄ２２０ＳＴにも無い。
しょうがないからワンサイズアップの １２０／７０−１８を選ぶ。
フロントをサイズアップしたのだからリヤも．．．っていうわけじゃないけど、
リヤは元々サイズアップしようと思っていた。けどそのサイズは今度はＤ２２１に無くてＤ２２０ＳＴにはある。
結果、フロント、リヤともワンサイズアップで、フロントはＤ２２１、リヤはＤ２２０ＳＴという変則的な組み合わせになった。 |
| オイル、フィルター、エンジンカバー交換 |
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オイルはワコーズの４ＣＲをチョイス。
４リッターで￥１２，０００もする高いオイルですが、今回は奮発しました。
フィルターも交換。（この機会にフィルターレンチも買っちゃった）
ドレンボルトを外したまま数日置いたから完璧に近いくらい抜けたせいか、
約４リットル入った。さっすが巨大なオイルクーラーを持つ油冷エンジン。沢山入りますねぇ。
なぜかエンジンカバーが一つだけ無塗装バフがけのものに変わっていた。
気に入らないから中古パーツで本来のガンメタ塗装のものに交換。 |
| Ｒブレーキパッド、パッドピン |
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リヤのブレーキパッドは残りがゼロだった。
リヤブレーキは今回は一切カスタムしないので、せめてパッドくらいイイものを入れようと思って
ＤＡＹＴＯＮＡ製の「ゴールデンパッド」に交換。
バックプレートはご覧のようにサビサビだったので新品に交換。
パッドピンも表面がデコボコに荒れていたので交換。 |
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リヤは随分グニャグニャしていた。
エア抜きをしたら気泡が出るわ出るわ．．．。
ただこのキャリパーはブリーザーが表と裏と２箇所あるんだけど、
裏側がやりづらくってヒドイ。
めがねレンチをかけても回せたもんじゃない。２人がかりでやるべき。 |
| キャブレターＯＨ |
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キャブの１番２番からガソリンが滴ってる。
面倒だからそのままパッキン交換できないかななんて考えたけど絶対無理。
しょうがなくキャブをはずす。
相当面倒と思ってたけど、最新のバイク程 余計なものがごちゃごちゃ付いてないせいか、意外と楽に外せた。
うっかりインシュレーターバンドを変形させちゃった。
引っこ抜く前にバンドを全部端によけておくのが正解。 みなさんお気をつけあそばせ．．．。 |
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中は全然キレイだった。せっかくだからパッキンは４枚とも交換。
取り付けも大した面倒じゃなかった。
しかーし、取り付けた後になって、オーバーフローが発覚．．．。
フロートバルブを買った。あんな小さなものが一つ２，０００円以上もするんだ。高っ！
ついでにフロート室をとめるボルト１６本も交換。 |
| Ｆブレーキキャリパー交換 |
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これがノーマルのブレーキ。
当時の最先端。スズキでは 「Ｄｅｃａ Ｐｉｓｔｏｎ Ｂｒｅａｋ Ｓｙｓｔｅｍ」と呼んでいた。
Decaは１０の意。要するにピストンが１０個あるよっていうだけで、別に大した意味じゃない。
６Ｐｏｔに換えたら前後あわせて「１４ピストン」になっちゃうなぁ。
当時としてはかっこよかったんだけど、今となっては野暮ったいので
ブレーキ大好き人間の自分としては換えるっか無いでしょう。 |
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おーっと、誤算だ！合わないぞ！
スズキだからキャリパー取り付けピッチは９０ｍｍと信じきって疑うこともしなかった．．．
当時は９０じゃなかったのか．．．微妙に違う．．．８５ｍｍくらいか．．．？
こりゃ困ったぞ。
いろいろ調べたけど、このピッチに合うキャリパーもキャリパーサポートも出てない。
ネットで調べていくと、写真のような位置で上の取り付けをオフセットするサポートを
アルミ削りだしで自作した人がいた。
それを参考に自分でやってみることにした。
自分にはアルミ削りだしなんてできっこないから、ステンレスプレートとカラーでトライする。 |
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更に面倒なことに、キャリパーの取り付けは８ｍｍボルトを使っている。
今どきキャリパーは全て１０ｍｍボルト使用が当然。
つけようとしているＮＩＳＳＩＮ６Ｐｏｔも１０ｍｍボルト。
仕方なく、取り付け穴をドリルで広げる。
取り返しの付かない加工は勇気がいるな。
広げるのは下だけ。
上はオフセットさせるから必要なし。 |
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こちらがキャリパーオフセットのために作ってもらったもの。
アルミのカラーに４ｍｍ厚のステンレスプレート。
こうしてみてみると極単純なパーツですが、
図面を起こすための計測はシビアにやってます。 |
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取り付けたらこんな感じ。 そんなに違和感無いでしょ？
取り付けピッチが違うキャリパーを取り付けるために一般的に使われるキャリパーサポートは
ゴツくて元々あんまり好きじゃない。
見た目は頼り無いけど、シンプルだし、離れてみればサポート無しのポンづけにも見えるのでは？ |
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ちなみにキャリパーセンターを出すために、取り付け下側のボルトには０．７５ｍｍのシムが入ってます。
上の方はシムの厚さ分も計算に入れてカラーの長さを取っているので、シムは無し。
カラーはちょうどフォークにぶつかる位置にあるため、
ブレーキング時はここで踏ん張ることになるわけです。
こういうことをやっていて、改めて気付いたんだけど、
一般的に、ブレーキング時に発生する猛烈なエネルギーは取り付けの２本のボルトが全て受け止めているのだな。
ボルトが折れる方向に力が加わっているのだから、本当にご苦労さんなことだ。
ラジアルマウントのキャリパーがそういう意味でも剛性面で優れる理屈が分かる。 |
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．．．という訳で、ボルトもありあわせのものをやめて、ＩＳＡ製ＢＯＬＺＥＮブランドのステンレスボルトを購入。
長さにもよるけど１本７５０〜１，０００円する。 合計６本だからこれだけで約５，０００円かかってる。
本当はチタンボルトにしたかったんだけど、値段が３倍するからあきらめ。
ここのボルトは一般的な 「転造」 ではなく 「切削」 により
強度が高く、軽量化のための肉ヌキもされているというシロモノだ。 |
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ボルトを換えたのは、強度追求の他に 「ワイヤリングをしたかった」 というもう一つの理由があった。
当然、安全性が一番の理由。
イレギュラーなキャリパーの取り付けをしているからね。
そしてスパルタンな外観もお気に入り。
ワイヤリングには昔からちょっとした憧れがあった。
いい感じでしょ。 |
| Ｆマスターシリンダー |
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これが始めについていたマスターシリンダーのリザーバータンク。
しっかりと 「ＨＯＮＤＡ」 と書いてある。 なんで？
もちろんちゃんと機能はしてるんだけど、これは無いでしょう。
どちらにしてもブレーキ大好き人間の自分としてはマスターシリンダー交換は必須ですね。 |
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ブレーキマスターはブレンボのラジアルポンプです。最近の定番と言ってしまっていいですね。
ピストンが縦（ラジアル）方向についていて、レバー入力の向きを変換せずダイレクトに伝える構造です。
何よりも滑らかなタッチでコントローラブルなことが最大のメリット。
早く走りたい．．．じゃなくて早く止まりたい．．．？。 |
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クラッチマスター。
残念ながらこちらはラジアルポンプではありません。
一般的な横置きシリンダーです。１３，０００円で買える物です。
４〜５万円するラジアルポンプを両方につけるのは金銭的に厳しく、右（ブレーキ）だけでガマン。
本当は左右そろえたかったんだけどね。 |
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これがコクピットまわりの眺め。
リザーバータンクの取り付けは苦労しました。
ネイキッドならポン付けなんですが、カウル付きは制約が多いのです。
ステーは付属のものでは使えず、ホームセンターで適当なものを買って来て、
ああでもないこうでもないと試行錯誤。
ゴムホースも長いものに変えることになったが、それでもホースの取り回しにちょっと無理がある。
タンクの位置が左右でバラバラなので少々違和感があるけど、まぁいいでしょう。 |
| Ｆブレーキホース |
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今回のこだわりのひとつがブレーキホース。
ホースを換える人は大抵、２本出しを選ぶが、
今回はマスターシリンダーから１本で出て、Ｙ字アダプターで２本に分岐させる。
１ ｔｏ ２ とでも呼ぼうか。 値段は高くなるけど、シンプルでかっこいい。
バンジョーは当然ステンレス。自分はアルミバンジョーのブレーキホースを買ったことが無い。
青だの赤だのケバくて嫌い。ちょくちょくブレーキをいじりたい自分にとって、
アルミは割れやすいのもいただけない。 |
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自分のＲＧＶ−γでもやっているのだが、ホースはフロントフォークの外側を通す。
これもこだわり。
昔のレーサーは こういうホースの取り回しだったのだ。
沈んだ時にホースがつっぱってストロークの邪魔をすることが無いように
たわんでくれる取り回しなわけだ。
計測して発注したのだが、つけてみると若干短かったようだ。
Ｙ字から下のホースがもう３ｃｍくらい長い方が良かった。失敗失敗。
長さだけの問題ではなく、このホースの取り回しには ２ ｔｏ ２ の方が似合ったかもしれない．．．
と言ってしまうと 元も子もないのだが、正直な感想。
せっかくお金かけたのに、いつかまたブレーキホース換えてしまうかもしれないな。 |
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初乗り （Ｈ１６／８／２５）
ＧＳＸ−Ｒ１１００の最大の個性、油冷エンジンのフィーリングだが、１０年前に乗っていた８６年型とは明らかに違った。
両者はほとんど共通のはずだが、公表されていない細かな仕様変更によるものか、単なる個体差によるものか。
８７の方が遥かに振動は少なく、６０００ｒｐｍにあったトルクの谷も感じない。
昔乗っていた８６年型は３０００ｒｐｍを超えるとハンドルを握るのもステップに足を乗せるのもガマンならないくらい高周波の振動が出ていた。
それはその後、１万キロを超えた辺りから軽減したのだが、それでも今の８７年型は更に振動が少ない。
８６年型の方が吹け上がりも豪快だった。 これは気のせいではなく明らかな違いだった。 ８６はゴリゴリ感、８７はザラザラ感。
フロントブレーキのラジアルマスターシリンダーは自分にとっては初体験パーツ。
すぐ換えてしまった為、ノーマルと直接比較が出来なかったのが残念だが、それでもタッチの良さははっきり分かる。
今装着しているのは安物の鋳造６ｐｏｔキャリパーでパッドもスタンダードだから、絶対性動力は大したものじゃないんだが、
タッチがよく、気持ちいい。 握るのが楽しみになる。
盛り上がったタンクを抱きかかえるようにして 高めで遠いハンドルに手を伸ばし、巨大なスクリーンに身を沈めるポジションは独特。
ＧＳＸ−Ｒ初期型に乗っている実感を絶えず感じさせてくれる。 これだけでも似たものが無い、個性をビンビン感じる。
またＧＳＸ−Ｒに乗ることが出来て幸せだ。
これに乗るために限定解除をし、しかしその時の自分には合わずに手放し、多数のバイクに乗り継いできたが、結局ここに戻ってきた。 |
| Ｒサス周りＯＨ |
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購入した直後からリヤサス付近からのギシギシ音に悩まされていた。
またがる度に聞こえるこの音は、特に機能上不具合を感じないとは言え、かっこ悪い。
リヤサス周りをバラすのはダルいなぁ、やりたくないなぁ。 いっそのことＲサス換えちゃおうかなぁ．．．
リヤの車高を上げたいとは常々思っていたから、車高調整付の社外リンクを入れようかなぁ．．．などと考えていた。
正確にどこから音が出ているのかも分からず、どこをどうすれば直るのか、あるいは直らないのかすら分からない。
リヤ周りを交換してしまいたいという思いは、機能を上げたい思いと共に、不確定な要素から逃れたい思いも無くは無かった。
まぁ、とりあえずバラしてみるとするかぁ．．．
外すものは最小限にしたい。
でもじっくり聞いてみても、やっぱり正確な発生源は分からない。いやだなぁ、面倒だなぁ．．．
まずは一番怪しいリンク部分を外す。 ドロドロです。 一番上は車体（フレーム）に接続する部分。
真ん中の大きな円はスイングアームに繋がっている。 偏心カムのようになっている。
下はショックユニットの下端に繋がる。 なにやら複雑な構造だなぁ．．．
こういうのを設計する人って言うのはよほど頭のいい人なんだろうなぁ．．． |
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まずはキレイにする。 おぉ！輝くような美しさだ。
ベアリングが入っているところはスムーズに動いており、原因はココに無いことを確信する。
はぁ．．．（ため息） 一番怪しいと思ったところがハズレかぁ．．．
せっかくだからベアリング部にグリスを突っ込んでおこう。 |
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唯一気になったのが、ココ。
ショックユニットが繋がる部分の付近に結構な傷が付いている。
ショックがここに当たる事は考えられないんだけど．．．
なんらかの理由で当たっている事は間違いなさそうだな。
でもコレが音の原因とも考えられない。
金属がこすれあうガリガリ音ではなく、何かがきしむような音だからだ。 |
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えーい、ついでだ、ショックも外しちゃえ。
この頃のスズキのショックはスグに抜けると評判なのだが、
これは別に漏れは見受けられないな。 |
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ピロボール部をグリスアップするの図。
おぉ！ 上端のピロボールが異常に渋い。 というか固着に近いほど動かない。
グリスを突っ込みながら徐々に動かす。
一応正常に動くようになった。 でも若干ゴリゴリ感があるな。 ガタがきてる証拠だ。
なーんだか原因はココ臭いな。
ココのガタが上の金属同士の接触の原因でもある可能性大だな。 |
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ついでだからイニシャルも調整した （これは別に外してやる作業ではない）
リヤの車高が低すぎて、上げたいとは常々思っていた。
でもお金も無いから イニシャルをかけてごまかそう。
ドライバーで指している部分の色が違うのが分かります？ これだけ動かしました。結構な量です。
それにしてもむやみに調整幅の広いサスだな。 一番柔らかくしたらどんなことになってしまうんだろう。
もともとリヤが低い車両な上、１Ｇでの沈み込みが大きかった。
イニシャルをかけると初期の沈み込みが少なくなって、乗車時の実質の車高が上がる理屈になる。 |
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完了．．．っていう程すんなりは行かなかった。 実は組み付けはかなり苦労した。 頑張りました。
作業時間は約３時間。
で、リヤサスをストロークさせてみると．．．音が無くなった！ やったぁ！
イニシャルをかけたから、コシのある動きにもなり、すごく気持いい！
いやぁ満足感大だなぁ。
部品を換えて変わったというのではなく、バラしてグリスアップして組み付けるっていう、
フレッシュアップによって良くなったっていうのが すごくうれしいなぁ。 |
| Ｆカウルステー |
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初期のＧＳＸ−Ｒはスクリーンを支えるステーがこんな所に走っています。
レーサーレプリカをあまり知らない人が見ると、「なんでこんな邪魔臭い所に棒があるのだ？」と驚きます。
ＹＺＦ−Ｒ１など、最近のＳＳはスクリーンが短めなので、こういうステーはありませんが、
スクリーンが大きく手前まで回りこんでいる昔のレーサーレプリカでは決して珍しくは無く、
パッと思い浮かぶだけでもＣＢＲ２５０ＲＲ、ＦＺＲ７５０、ＺＸＲ４００などなど、結構あります。
前のオーナーは何を思ったのか、ステーを赤く塗ったようです。 |
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このステーを目立たせたところで意味は無いので、黒く塗り直しました。
本当は真っ先にやろうと思っていたのですが、そのままに１年が経過し、ようやく着手。
ちゃんとした下地もせず、缶スプレーでしかも屋外で塗ったので汚い仕上がりなんですが、
まぁ赤よりマシでしょう。 気が向いたらまた綺麗に塗りなおそうかな。 |
| チェーン＆スプロケット |
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チェーンが結構錆びていたのと、偏伸びしていたので、交換しました。
当然前後スプロケットも同時交換です。
私のＧＳＸ−Ｒ１１００のチェーンサイズは、最近では聞かない５３２が標準になっています。
今回はチェーンを５３０にサイズダウンすることにしました。
チェーンサイズダウンのメリットとして、フリクションロスが減る、軽量になる。 デメリットとしては、強度が落ちる。
ただし、現代のチェーンは昔よりもはるかに進化していて、強度も上がっているので、５３２を５３０にする事は全く問題ない。
スプロケットは定番のＡＦＡＭゴールド。 チェーンはＲＫのゴールド。 |
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チェンジペダルを外して、スプロケットカバーを外す。
カバーを止めるボルトはかなり固着していた。
クラッチホースが繋がっているから完全に外して置いておくってワケに行かないから面倒くさい。 |
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外したフロントスプロケット。
かーなりイイ感じで削れています。
これはさっさとやっといて正解でしたね。 |
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リヤスプロケットはフロントほどではない。
純正の鉄と 社外のアルミを持ち比べると やっぱり随分重さが違う。
鉄よりも磨耗が早いアルミだから、大事にしよう。 急激なエンジンブレーキをかけないように。
チェーンスプレーも少なくなっていたので、これを機会に「スーパーＺＯＩＬチェーンルーブ」を買った。 |
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手と爪の中を真っ黒にして終了。
ちなみにリヤは２Ｔ上げ。 ほんの少し加速重視に振ったわけです。
走った感じは、まぁ今までのが錆びも出ていて偏伸びしていたのだから当然なんだけど、
回り方が滑らかでスムーズになった、 心地よいです。 |
| 再びブレーキホース |
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ブレーキホースまた換えました。
前回こだわりにこだわり抜いて、「１−Ｙ字で分岐−２」のシステムを採った。
これだとホースは３本になるのだが、試行錯誤の末、ホースは都合５本になってしまい、２本余した。
そこまで試行錯誤したものの満足した外観が得られなくて、
一旦ホースの取り回しを通常の方法に戻した。
今回は全て一からやり直し。 結局オーソドックスな「２−２」のシステムにした。
それでもやっぱりホースをフォークの外側に取り回すっていう
昔のレーサーのスタイルにはこだわった。 |
