GSX-R1100　'86
バイクは２５０ｃｃもあれば十分。通学、ツーリング、街乗りで全く不足は無い。
そう考えていた自分がＧＳＸ−Ｒ初期型に憧れてしまった。
黒の皮パンに白いトレーナーでＧＳＸ−Ｒに乗る．．．あーかっこいい．．．
毎日毎日ＧＳＸ−Ｒが載っている雑誌を眺めてため息をついた。
買おうと思ったのは赤黒の８７年型７５０。
自分には７５０くらいのほうがちょうどイイと思っていた。リッターバイクは高いし。持てあますし。
しかしあるとき白青の８６年型１１００の中古を見つけた。金額的にも７５０の相場よりちょっと高いくらいだった。
数日悩みに悩んで購入を決定。契約したのは練習場に通い始める前だった。
練習期間２５日、限定解除一発合格を果たした。

	まだ雪の残る３月。　近くのＳＢＳでこのバイクを見つけ、寒い中ずーっと見ながら悩んでいた。 「１１００．．．？いやぁ、俺に１１００なんて．．．無理無理．．．でもなぁ．．．」 店長が出てきて、しばらく話していたが、全然そこを動こうとしない自分に耐えかね、「寒いから中に入りませんか．．．？」 中に入ってテーブルに座り、なおも窓越しにずーっと見つめていた。 ３日後、代金の半分を持って再び店へ。　「買います！」 その数日後、「他にも見に来た人がいて、売れたと聞いて残念がっていた」　っていう話を聞いた。 自分は優柔不断だから、悩んでるうちに他の人に取られちゃうって事が多かった。 今回は自分が他の人をがっかりさせる役になったわけだ。 うれしいうれしい。　 これは俺のバイクだ。　初めて彼女が出来た時のようなワクワクと、あったか〜い幸せ気分でいっぱいだった。 左は記念にもらってきた、車体に貼ってあった値段札です。
	店頭で車両を受け取り、またがってからもなかなか道路に出られなかった。 初めての前傾姿勢、初めてのモンスター。怖くて走り出せなかったのだ。 意を決して走り出す。　ゴゴゴッという音と振動、まるで戦車だ。　「うわー、なんじゃこりゃー」 ６０km/hくらいで走ってるのに迫力に圧倒されてしまった。 すごすぎる！．．．この時の感動は忘れられない。
	油冷エンジンにはハマった。 低速では檻の中でもがく猛獣。 開けると怒涛のダッシュで体がのけぞる。 ６０００rpmで谷があって加速が鈍るため、のけぞった体が前に放り出される。 谷を超えたら再びのけぞる。　そこから先は狂気。　まさに化け物。 最高速はＺＺＲ、加速はＧＳＸ−Ｒと言われていたが　きっと本当なんだろう。
	ＧＳＸ−Ｒはアンダーカウルを取っても無骨さが強調されてカッコイイ。 美しい油冷エンジンは見せるべき。 このエンジンは動力性能だけでなく、見た目にも美しい。 こんなのを味わってしまうと、極限まで無駄なく作られ完成された現代のエンジンは色気が無いと思える。
	このデカイ面がいい。 まさに耐久レーサーレプリカ。 またがるとライダーはついたてのような大きいスクリーンにもぐりこむようなポジションになる。 最近のレプリカ系バイクはノーズもスクリーンも低いから人間がまたがると上半身がニョキっと出てるみたいに見えるが、 この頃のレーサーレプリカは人間がまたがった時にカッコよくみえる形といえる。
	荒々しい印象の強い油冷エンジンだが、ツーリングに使ってみると意外とぬくもりのあるフィーリングだとわかる。 ジーというメカノイズもイイ雰囲気。なんといってもエンジンがここでがんばって回ってるぞっていうのが伝わってくるのがイイ。 エンジンがどこにあるのか分からないようなバイクはつまらない。 エンジンの存在感っていうのは　うるさいマフラーをつけたって感じられるものじゃない。 巨大なマフラーは円筒形ではなく実はスイングアームを避けるため内側が大きくえぐれてる。 排気音はドスがきいてて迫力があるが、よく聞くとポコポコという音がまじっててカワイイ。
	この巨大なスクリーンも現代のバイクには無い独特の雰囲気がある。 左右非対称のオフセットされたホワイトパネルの二眼メｰタｰがカッコイイ。 ３０００rpmからはじまるタコメーターはトップだと８０km/h以上で初めて針が動き出す。 メーター照明は一般的な透過光ではなく、ふちから光が漏れてくるタイプ。見づらいけど、クラシカルで雰囲気はイイ。
雑感 初めてバイクに乗ったときの衝撃だとか感動だとかは覚えていない。恐らく自分にとってたいしたインパクトが大きいものではなかったのだろう。 しかしこのＧＳＸ−Ｒに乗ったときのインパクトはよく覚えている。自分にとってはまさに衝撃だった。 ５０〜６０km/hで走っているのに体にビシバシ伝わってくる迫力。大げさではなくこいつはバケモノだと思った。 ＳＵＺＵＫＩは下での力を出すのがうまく、トルク型のエンジンが多い。油冷はそのなかでも代表選手のようなものだ。 現代の洗練されたスムーズさとは程遠い、「迫力」という言葉がぴったりの音と振動とフィーリング。もう量産車でこんなバイクは出てこないだろう。 「名車」ではなく「名機」としてエンジン単体で語られることが多いのも珍しい現象だと思う。

ＧＳＸ−Ｒ１１００（油冷エンジン）　概要 ＳＵＺＵＫＩはＧＳＸ１１００Ｓを基本とする空冷エンジンを使っていたが、他社は水冷へとシフトし始め、レースでも空冷では苦しくなってきていた時期、 エンジンを新開発するに当たって、ＳＵＺＵＫＩはあえて水冷ではなく油冷を選択。　基本的には空冷エンジンがベースで、 オイルが本来担っている「冷却」の役割を更に積極的に利用し、最も熱くなるヘッド周りにオイルを噴射することで熱的安定を図ろうとするもの。 ＳＵＺＵＫＩはこのエンジンを「歴史に残る名機」にしようと考え、性能だけでなく、外観にもこだわった。フルカウルで隠されるにもかかわらず。 バイク博物館をまわって「美しいエンジンとはなにか」を研究し、その結果、かつて無い細かいフィンをもつあの顔が出来あがった。 細かいフィンは製造時に割れやすく、ロスが多いためコストは跳ね上がる。　ＳＵＺＵＫＩはそれでもこのこだわりを捨てなかった。 このエンジンを積むのはビックバイク初のアルミフレーム。 こうして８５年、ＧＳＸ−Ｒ７５０は１００ｐｓ、１７９ｋｇという驚異的スペックで鮮烈デビューし、大ヒット。 スプリントレースではハイパワーとコンパクトさが武器となり、耐久レースではエンジンの丈夫さも武器となって世界中を席巻。 翌年、排気量を拡大し、車体も強化したＧＳＸ−Ｒ１１００がデビュー。１３０ｐｓ、１９７ｋｇ。 「７５０でもすごいのに、こんなバケモノ誰が乗るんだ？」　とささやかれたが、実際には７５０よりも乗りやすい設定でこれも大ヒット。 ビックバイクのハイパフォーマンス化が急速に進む起爆剤となる。 その後ライバルの猛追を受けて年々進化するも、大パワー高剛性の実現に伴って重量も増していき、超軽量という個性は薄れていった。 更にハイパワー化してきたレース事情ではいよいよ油冷でも対処しきれなくなり、９２年には７５０が、９３年には１１００が水冷化された。 一時は消えかけた油冷の火は、９５年にＧＳＦ１２００で復活。 外観にもこだわって作られたエンジンが　初めてカウルで隠される事無く日の目を見たわけだ。 その後油冷エンジンはあらゆるジャンル、排気量に採用され、海外製のバイクのエンジンとしても供給された。 ２００１年デビューのＧＳＸ１４０００にも油冷エンジンが搭載されるが、こちらは完全新設計で、ＧＳＸ−Ｒ系の油冷とは別物。 ８５年のＧＳＸ−Ｒをルーツに持つ油冷エンジンはバンディット１２００Ｓで今も生き続けている。

諸元　（８６年初期型） 全長 軸距 シート高 乾燥重量 最高出力 最大トルク 燃料タンク容量 Ｆタイヤ Ｒタイヤ カラー ２,１１５mm １,４６０mm ８１０mm １９７kg １３０ps/9,500rpm １０.３kg-m/8,000rpm １９Ｌ １１０／８０−１８ １５０／７０−１８ 青／白　・　赤／紺

当時の雑誌より ８８年のＳＵＺＵＫＩのコンセプト　「Break Free The Potential」 「潜在能力を解き放て」とでも訳すのだろうか。 この広告とフレーズがかなり気に入っていた。 ＧＳＸ−Ｒ７５０のカタログにも当然多くのサーキット写真が使われている。 文字の少ない見開き写真のページも多く、贅沢な造りといえる。 油冷エンジンの優位性、部品点数従来比１／３のアルミフレーム。 「１ｇたりとも見逃さない強固な意志がＲ７５０の全身を貫く」 あらゆるスペック、フィーチャーが群を抜いていることを主張している。